Современные автомобили безопаснее и комфортнее, но с годами ломаются быстрее.
Производитель обязан идти на компромисс между экологией, ценой, удовлетворенностью потребителей и надежностью.
Потребитель становится частью процесса тестирования новых моделей, потому что компании спешат вывести их на рынок.
Увеличенные интервалы замены масла также влияют на срок службы двигателя.
Двигатели современных новых автомобилей могут служить в среднем до 250 000 км без ремонта, как сообщили «24 Часа» специалисты, прошедшие годы обучения в самых современных европейских центрах. Эксперты сходятся во мнении, что современные автомобили намного безопаснее и удобнее, но также и то, что с годами они ломаются быстрее, чем автомобили, произведенные в первые годы века.
Никто больше не хочет выпускать вечные автомобили. Подсчитано, что покупателю в Европе также не нужны автомобили с долговечностью. Согласно статистике, в течение 5 лет потребитель в ЕС обычно проезжает максимум 100–150 тысяч км.
На самом деле срок службы автомобиля для среднеевропейцев составляет от 5 до 8 лет. Поэтому поколения модели меняются максимум за 8 лет, а до этого идет модернизация или т.н. подтяжка лица.
Теперь производитель обязан делать «разрыв» между экологией, ценой, удовлетворенностью потребителей и надежностью.
Бухгалтерия каждой компании стоит над головами инженеров и конструкторов новых автомобилей. Цена автомобиля не должна превышать определенную сумму, и в случае ее превышения товар становится непригодным для продажи. Так начинаются компромиссы.
В то же время все согласны с тем, что новые автомобили (выпущенные в последние 6-7 лет) намного надежнее в эксплуатации в краткосрочной перспективе. Например, современные автомобили могут без проблем проехать тысячи километров за несколько дней — вы без проблем путешествуете по Европе и беспокоитесь, что машина может оставить вас где-нибудь на дороге. Это факт. Это в первую очередь связано с развитием технологий — металлургия, нефть, масла. Способы конструирования автомобилей не имеют ничего общего с методами 10, 15 или 20 лет назад. Роботизированные машины для производства автомобилей позволяют с максимальной точностью изготавливать детали и узлы автомобилей. Все это происходит параллельно со все более ожесточенной борьбой между конкурентами, с одной стороны, и требованиями безопасности, экономика и экология, с другой. Также заказчик становится все более капризным со своими требованиями к комфорту и низким эксплуатационным расходам.
Современные автомобили разработаны намного точнее и из более качественных материалов. Однако все может сломаться и дать дефект.
«Простая» машина, не украшенная множеством экстров, ломать практически нечего.
Тем не менее, водитель и пассажиры требуют все больше и больше технологического обслуживания и помощи, систем безопасности и подключения, которые облегчают его жизнь за рулем. Теперь у нас есть больше потенциальных конфликтных точек в машине, которые могут вызвать проблемы и поломку. Кроме того, системы во многих отношениях работают вместе. Например, связь автомобиля осуществляется через управление двигателем и коробкой передач. Навигация BMW предсказывает приближение бэра и сразу переключает передачу на автоматическую. У Mercedes же наоборот регулируется стабилизация купе.
Это делает системы очень сложными, а ошибки, о которых пишут через день, в основном связаны с программным обеспечением.
На практике полные отказы современного автомобиля, т.е. оставлять вас в дороге случаются гораздо реже, чем много лет назад.
Проблемы в современных новых автомобилях уже перекладываются на навигацию, автоматическую коробку передач, активную или адаптивную подвеску в системах безопасности. Если идет небольшой снегопад, многие автомобили с адаптивным круиз-контролем со встроенными радарами и ультразвуковыми датчиками и приборной панелью перед водителем загораются, как рождественская елка. В каждой компании есть отделы, определяющие срок службы автомобиля. автомобиль. Производители не используют больше материала, чем необходимо, наоборот. автомобили можно сделать чрезвычайно надежными и прочными и без проблем управлять ими 25-30 лет. Компании этого не делают, потому что машина станет дороже вдвое и втрое. Только проектирование зон ударной деформации, которые должны рассеивать энергию в случае аварии, требует больших ресурсов. Вот почему идут на компромиссы, для достижения цены. Начинаешь задумываться, зачем нужно столько железа вкладывать в этот двигатель. Согласно отчетам бухгалтерии автомобильных гигантов на 1 миллион произведенных двигателей, если 1 процент из них окажется под угрозой неисправности, счет производителя снова выйдет наружу, потому что экономия материала в двигателях сэкономит огромные средства. полные испытания деталей и узлов при постройке нового автомобиля. Конкуренция между компаниями разрушительна. Таким образом, пользователь становится частью процесса тестирования.
Редукторы производятся массово, в которых сохраняется материал. В некоторых случаях шестеренки внутри выглядят так, как будто они сделаны из желтого сыра. Это происходит при его сохранении за счет упрочнения поверхности — например от 97 мкм до 43 мкм.
Например, дизельные двигатели, которые производились французской компанией с 2004 года миллионами, в последнее время имеют дефекты из-за масляного насоса.
В этом случае материнская компания оказывает давление на производителя масляного насоса, и его меняют 4 раза в год. Это портит качество продукта.
В то же время новые насосы, о которых идет речь, чтобы соответствовать всем экологическим стандартам, становятся намного более сложными. Насосы теперь имеют переменный объем лома. Насос представляет собой ротор с подвижными лопастями, имеющий внутренний и внешний корпус. Внутренняя движется и отталкивается как можно дальше от пружины на малых скоростях. Лопасти рядятся с большим потоком масла. Это масло прижимает внутренний корпус к пружине. Это точная механика и она должна быть изготовлена из качественных материалов. Однако у всего есть цена.
Причиной массовых дефектов насосов двигателя также являются увеличенные интервалы замены масла. Около 20 лет назад максимальный пробег для дизельных двигателей до обязательной замены масла составлял 7 500 км (5 000 для такси или если оно ездит в основном по городу). Сейчас интервал замены масла составляет 30 000 км, учитывая, что 90 процентов людей ежедневно ездят по городу и загруженность высока. Это сделано из-за покупателя, который, если продавец скажет ему, что он должен заменить масло 4 раза на 30 000 км пробега, будет не очень доволен. Вот почему насосы стали массово выходить из строя.
Так что в последнее время некоторые производители без особой суеты начинают снижать гарантию на обязательную замену масла с 30 до 20 тысяч километров.
Дизель стал жертвой собственной популярности. По мнению экспертов, у них больше всего проблем. Если заглянуть под современную машину, нельзя сосчитать только сажевые фильтры и катализаторы FAP (DPF). Очистка дизельного двигателя от оксидов азота требует наличия мочевины, а также изменения режима работы двигателя в определенные моменты времени. Отсюда возникают проблемы с программным обеспечением: некоторые слишком чувствительны к дефектам, а другие вообще не реагируют на реальную проблему или дефект.
Очень часто высокоточные новые турбодвигатели отличаются плохой технологической гигиеной. Новые двигатели часто имеют два пластмассовых коренных подшипника. Если масло не налить должным образом, оно начинает собирать мелкую металлическую стружку, которую отправляет на сетчатые фильтры распределительного вала. Остальные проблемы связаны с коробками передач. Некоторое время назад ступица подшипника или шарниры практически не менялись. В первую очередь сломались ключи, фары, еще какой-то трос. Теперь даже в ступицах лагеря сохраняется смазка.
Около 10 лет назад автомобили пострадали из-за неправильного расчета расхода радиатора, масляного насоса, некачественных соединений воды, неподходящих материалов для шлангов, термостатов и т. Д.
Раньше не хватало точности топливной системы. Качество масел было ниже. Масла минеральные заливали в коробку передач и меняли каждые 60 000 км. Массовых машин в Болгарии так много не ездили. Теперь трейдеры сообщают, что они продали автомобили и фургоны с пробегом более 200 000 км в год. Антифриз был не так хорош, как сейчас, а спустя второй год был в тряпье. Однако всего 10 лет назад в массовых автомобилях был один-два компьютера. По мнению экспертов, более серьезного повреждения просто не было.
Сейчас в одной машине в среднем 10 мультиплексов. Также есть отдельная антивирусная программа. Потенциально в современных автомобилях доступно более 30 точек останова. И только в электронике.
С 2012 года Tesla начала производство машин, которые оказались достаточно ресурсоемкими и практически «вечными».
Электродвигатель самой дешевой модели 3 без проблем проезжает 1,6 миллиона километров, вращаясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, моделируя разные условия. Это эквивалентно 80-летнему пробегу среднего владельца нынешнего автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Такие же агрегаты двигателей и трансмиссий будут установлены на электрические грузовики Tesla Semi, производство которых начнется в следующем году.
По последним статистическим данным, аккумулятор Tesla, созданный эксцентричным миллиардером Илоном Маском, сохраняет 90% своей емкости после 300 тысяч км езды, после чего потеря объема даже уменьшается. Результаты заводских тестов показывают, что более 80% мощности останется даже после 800 000 км.
Это связано с тем, что Tesla — первая автомобильная компания в мире, которая выпустила электромобиль с батареями жидкостного охлаждения, которые быстро заряжаются и разряжаются без перегрева, что в основном является причиной износа литиевых батарей.
Электромобили дороже машин с двигателем внутреннего сгорания, но в отличие от них их обслуживание намного дешевле.
Основная причина разницы в стоимости обслуживания заключается в количестве деталей, используемых для изготовления двух типов транспортных средств. В случае электромобилей количество деталей значительно меньше, что логически означает, что вероятность повреждения или необходимости замены через определенный период снижается. Владельцу электромобиля не нужно платить за такие вещи, как замена масла, обслуживание трансмиссии, замена воздушного фильтра, свечей зажигания и приводных ремней. По разным данным, владельцы электромобилей тратят около трети того, что водитель вынужден тратить на обычную машину техобслуживания.
Владельцы электромобилей должны заменить шины, осмотреть тормоза и, при необходимости, заменить компоненты рулевого управления, подвески, шланги, фары, задние фонари и т. Д.
Затем идет аккумулятор, который является самым дорогим компонентом. Каждая батарея со временем изнашивается и теряет часть своей способности поддерживать полный заряд, хотя это происходит постепенно.
По сравнению с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, электромобили имеют гораздо более простое устройство. У них нет коробки передач, сцепления, стартера, десятков движущихся частей на двигателе и т. Д. Вот почему их традиционное ежегодное обслуживание включает только замену салонного фильтра.
Поездка на электромобиле на 100 километров стоит от 2 до чуть более 4 лв, в зависимости от потребления энергии и от того, взимается ли плата по дневному или ночному тарифу. Есть даже вероятность того, что топливо останется без денег, если заправить его на станциях, расположенных на парковках нескольких крупных торговых сетей.
Даже при проезде менее 100 километров в день после пяти лет эксплуатации электромобиль окупается и начинает приносить прибыль по сравнению с идентичной дизельной моделью. Это факт при расчете бонуса за бесплатную парковку.
Однако рост продаж электромобилей приведет к крупным увольнениям, банкротству компаний и закрытию целых отраслей автомобильной промышленности. Будущая армия безработных в Америке — это сотрудники автосалонов. Только в Соединенных Штатах проживает более 2 миллионов человек. У Tesla нет дилеров, только небольшое количество магазинов. Электромобиль поступает заказчику через Интернет, а не покупается в автосалоне.
masson16.06.2021
Лагер
